“Quando nel 2017 entrerà in esercizio la galleria di base del San Gottardo, e nel 2019 quella del Monte Ceneri, i treni intermodali dovranno continuare a transitare sul corridoio Nord-Sud attraverso la Svizzera a condizioni economicamente sfavorevoli”, parola di Hans-Jörg Bertschi, presidente del consiglio d'amministrazione di Hupac, uno dei maggiori operatori ferroviari privati e specializzato nel trasporto merci. Per muovere birra, vini, conserve alimentari e prodotti di largo consumo in generale con tempi e costi accettabili decisiva è la produttività dei convogli: il trasporto combinato è vincente e redditizio quando lunghi treni sono in grado di percorrere lunghe tratte con poca pendenza in un tempo di transito ragionevole trasportando voluminose unità di carico.

Parametri concreti sono già stati fissati nel 1991, nell’Accordo europeo sulle principali linee internazionali di trasporto combinato, dove si contemplano una lunghezza dei treni di 750 metri, il profilo di 4 metri e una pendenza massima del 12‰. Le linee meridionali di accesso alla galleria base del San Gottardo, invece, in Italia, presentano parametri molto più limitati: in media 575 metri di lunghezza, profilo di 3,80 metri e una pendenza fino al 21‰ sulla linea via Chiasso, il che continuerà a richiedere l'impiego di due locomotive con una conseguente lievitazione dei costi. “La politica non deve accontentarsi di queste condizioni se è seriamente intenzionata a perseguire l'obiettivo del trasferimento del traffico dalla gomma al ferro”, afferma Bertschi.

A trarre vantaggio da una maggiore produttività e competitività del trasporto merci su rotaia sono il comparto ferroviario e la logistica, ma anche il trasferimento del traffico e non da ultimo le casse dello Stato. Condizioni di produzione concorrenziali sono, infatti, il modo più sicuro per abbattere le sovvenzioni al trasporto combinato transalpino. In tutti i Paesi europei che hanno efficienti corridoi per il traffico merci, il trasporto intermodale viaggia senza sovvenzioni. “Un ampliamento infrastrutturale in funzione di treni lunghi 750 metri con un profilo di 4 metri aumenta la produttività del trasporto combinato del 30%”, calcola Bertschi. “La politica dovrebbe avere ogni interesse a investire gli scarsi fondi pubblici in infrastrutture durature piuttosto che in misure di sostegno di breve periodo”.